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Berichten über feindliche Flugzeuge Aktivität. Juli 1942

Informes mensuales de actividad aviones enemigos.

Moderador: B.d.U.


Berichten über feindliche Flugzeuge Aktivität. Juli 1942

Notapor Georg Wolfsohn » 04 Ago 2012, 23:11

De: B.d.U. Luftwaffenattache.
A: Karl Dönitz, Vizeadmiral, Befehlshaber der Unterseeboote.
Fecha: 31 Juli 1942.
Asunto: Informe de actividad antisubmarina aerea enemiga - Julio 1942


A C T I V I D A D....L U F T W A F F E

RECONOCIMIENTO AEREO DURANTE JULIO

Kampfgeschwader 40 / Bordeaux - Merignac / (Oberst Karl Mehnert)

KG40/I HE 177. Alistados 18, operativos 14
KG40/III FW200 Alistados 15, Operativos 10
KG40/13JG JU88 (Caza largo alcance) Alistados 34, Operativos 16 (12 pendientes de llegada a zona de operaciones en Bordeaux Merignac)


Directrices operacionales KG 40
Limitar transitos sobre golfo de vizcaya en horas diurnas : La ruta de acceso al atlántico discurre desde la base de Bordeaux-Merignac hacia el sur, luego paralela a la costa española hasta BF71, momento en el que las aeronaves podrán arrumbar a sus zonas de patrulla. Este trayecto limita tanto su radio de acción como tiempo de operaciones. La única excepción será cuando el tramo de entrada/salida de la zona de operaciones pueda ser recorrido en horas de poca o nula visibilidad. Existen ordenes de evitar poner en riesgo ningún FW200.

A petición del BdU, la luftwaffe ha aumentado la patrulla con cazas de largo alcance JU88 sobre el golfo de Vizcaya. Asimismo, se han transferido 24 aviones, de los cuales 12 llegaron a finales de mes y se espera la llegada de los otros doce dentro de la primera quincena de Julio.

Informe de actividad:

28 Junio
13JG cubre la llegada del U-106 en su retorno a Lorient.

A C T I V I D A D....E N E M I G A


ATLANTICO

Oeste de Inglaterra- Western approaches RIESGO ALTO
Intensa actividad aerea enemiga en las siguientes zonas:
*Este de la cuadrícula AL -- Air Coastal command grupo nº15 con base en Stanraer.
*Toda la cuadrícula AM. -- Air Coastal command grupo nº15 con base en Stanraer.
*Mitad noreste de la cuadrícula BE. --Air Coastal command grupo nº19 con base en Plymouth.

Este de la costa francesa - Golfo de Vizcaya RIESGO MUY ALTO
Con la excepción de la linea de costa francesa, el Coastal command ha intensificado sus patrullas tanto diurnas como nocturnas en todo el golfo de vizcaya hasta la costa gallega. Los aviones utilizan radar y luces leigh para ataques nocturnos. Asimismo, durante las noches, bombarderos enemigos lanzan minas en las rutas de aproximación a los puertos de la costa atlántica. Ahora es posible encontrar minas en cualquier zona de calado inferior a 200 metros.

-5 de Julio el U 373 Fue sorprendido en superficie por sorpresa por aviones enemigos y bombardeado (BF 8256). Pudo escapar sin daños.
- La noche del 5 al 6 de julio se perdió el contacto con el U-502 en la zona del golfo de Vizcaya. BE85. Se le supone perdido.
- 8 de Julio el U 86 informó de ataques aereo en el golfo de vizcaya que produjo daños de diversa consideración y le dejaron sólo un tubo lanzatorpedos operativo.
-12 de Julio. En su transito nocturno del golfo de vizcaya, el U-159 sufrió por dos veces (BF 7354 y BF 5556) grandes ataques con cargas de profundidad lanzados por grupos compuestos de varios aviones.
- 22 de Julio. Se da por perdido el U-741 que zarpó el dia 17 de Brest. Desde su salida no se ha recibido el mensaje de que ha pasado el golfo de Vizcaya y ha alcanzado el atlántico. Se descarta la posibilidad de una mina porque los accesos a Brest fueron limpiados por nuestros dragaminas el dia 10 y el dia 15, sin que se detectara nada. Se sospecha que ha sido un avión.
El día 16 de Julio el BdU emitió la siguiente orden relativa al trafico de submarinos en las rutas de aproximación de las bases de la costa atlántica.:

El incremento del peligro de ataques aereos en el golfo de Vizcaya demanda necesariamente un cambio en las ordenes para procedimientos en las rutas de aproximación. El peligro de encontrar minas en aguas con calado inferior a 200 metros se considera ahora mayor que el peligro de ataque aereo. Por lo tanto los U-boote deberán mantenerse en la superficie. Como el peligro de ataques sorpresa por parte de aviones equipados con radar es mayor durante la noche que durante el dia, los U-boote procederán en superficie durante el dia y se sumergirán únicamente al final del tramo cuando la luz del dia no sea suficiente para realizar el trayecto completo. El incremento del peligro de ataque desde submarinos debe ser reducido efectuando cursos en zig zag y teniendo en cuenta que nuestras rutas son conocidas a los aviones y sumergibles enemigos.

Dicho de otra forma: Los U-boot que deban hacer el transito del golfo de Vizcaya lo harán operando en superficie durante el dia, recargando baterías y se sumergirán por la noche. El motivo es simple: Es más fácil detectar visualmente a un avión enemigo a distancia durante el día que hacerlo por la noche. Durante el día se puede detectar el avión a distancia y tomar acciones evasivas. En condiciones de visibilidad nula, el sonido de los motores del aparato es la única pista sonora de que se aproxima un avión. A la velocidad a la que se mueve un aparato en un descenso de ataque, los motores se pueden escuchar unos quince segundos antes de que el avión se ponga en la vertical de ataque. Guiados por el radar, los aviones enemigos pueden atacar en la oscuridad sin dar tiempo al U-boot a reaccionar. En el último momento encienden sus focos para permitir al bombardero visualizar el blanco y efectuar el bombardeo con precisión. Para entonces ya es demasiado tarde para que la tripulación del U-boot pueda efectuar acciones de evasión efectivas. El problema reside en la situaciones diurnas con poca visibilidad (nubes, niebla, etc) que desafortunadamente son muy frecuentes en la zona del golfo de Vizcaya, ya que el avión guiado por radar no tiene necesidad de visibilidad excepto en el último tramo. Mientras que el U-boot, dependiente de sus vigias,y tal vez sólo pueda detectar a su atacante cuando el avión salga de las nubes a unos 20 o 30 segundos de la vertical de ataque.

El dia 26 inteligencia informa que ha interceptado mensajes radiofonicos de aviones ingleses atacando a un submarino en BE 6874
Dia 27, el U 106 es atacado por aviones ingleses en BF 4868. El sumergible queda con capacidad de inmersión limitada. El primer oficial de la guardia ha muerto en el ataque y el comandante está herido. Regresa a Lorient y desde primera hora del dia 28 los aviones del KG40/13J se turnan para ofrecerle protección ininterrumpida en su regreso a base.

Atlántico norte RIESGO MUY ALTO.
Aviones del coastal command patrullan regularmente de dia y de noche (radar) las zonas siguientes.
- El espacio comprendido entre Islandia y groenlandia (Cuadrícula AD)
- Los espacios al sur de Islandia en las cuadrículas AK y AL.

Atlántico Nororiental. RIESGO ALTO
La zona está batida dia y noche (radar) con aparatos del Air Coastal command grupo nº18
- Oeste de la cuadrícula AN
- Zona noreste de la cuadrícula AN

Atlántico occidental. RIESGO MODERADO/ALTO

CANADA - RIESGO ALTO
Actividad diurna de la Royal Canadian Air Force con frecuentes patrullas regulares en AH, BB, mitad occidental de BC,

ESTADOS UNIDOS - RIESGO ALTO
Intensa actividad diurna y nocturna (radar) en las zonas CA, CB, Extremo noroccidental de CC, DB, DC.

CARIBE - RIESGO MODERADO-ALTO
Frecuentes patrullas con aviones de largo alcance en toda la zona del Caribe. DK, DL, DM, DN, DO, EA, EB, EC, ED, mitad occidental de EE y EO.

Atlántico central. RIESGO ALTO
Zona cubierta por el grupo 19 del Coastal command operando desde Gibraltar.
- extremo sudoriental de BE, sur de BF, CF, DH y mitad oriental de DJ
- la cuadricula CG se considera de MUY ALTO RIESGO.


Resto de zonas Atlántico
Aparte de algún vuelo aislado, No hay actividad aerea digna de mencion. Sin embargo, esta falta de actividad no debe servir de pretexto para bajar la guardia.

MEDITERRANEO

- Cuadrante SudOeste de CH se considera de riesgo MUY ALTO.

- Mediterraneo central (Malta) y mediterraneo oriental (Egipto/Palestina) se consideran zona de combate.
- Alta confluencia de aviones de la Luftwaffe y la Regia Aeronáutica en las cuadriculas CJ, CN, CK y CO.


París 31 de Julio 1942

G. Wolfsohn
B.d.U. Luftwaffenattache.


Por orden de:

Karl Dönitz, Vizeadmiral
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Re: Berichten über feindliche Flugzeuge Aktivität. Juli 1942

Notapor B.d.U. » 06 Ago 2012, 09:10

De: Karl Dönitz, Vizeadmiral, Befehlshaber der Unterseeboote.
A: B.d.U. Luftwaffenattache.
Fecha: 6. August 1942.
Asunto: Informe de actividad antisubmarina aérea enemiga - Julio 1942


Korvettenkapitän Georg Wolfsohn, este último informe correspondiente al mes de Julio pone en evidencia dos asuntos a la vez.
El primero y más gratificante, es el aumento de aparatos asignados a la vigilancia y detección del enemigo conseguidos sin duda alguna por su denodada labor como attache del BdU en la Luftwaffe. Su labor no nos ha pasado desapercibida.
El segundo y más preocupante, es el incremento de las patrullas aéreas enemigas en todos los teatros de operaciones de los U-boote, y el más preocupante aun, aumento de los aparatos equipados con radar en dichas zonas.
Conozco perfectamente el escenario en el que debe usted moverse y la desesperación que en ocasiones cae uno gracias a la burocracia e intereses personales ajenos a la evolución del conflicto. Sin embargo debo pedir de su parte el mayor interés y premura en comunicar al departamento de investigaciones técnicas de la Luftwaffe cuan importante es para nuestra arma el pronto desarrollo de medidas para contrarrestar la detección de los radares enemigos.


París 6 de Agosto 1942



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Re: Berichten über feindliche Flugzeuge Aktivität. Juli 1942

Notapor Georg Wolfsohn » 06 Ago 2012, 10:22

De: B.d.U. Luftwaffenattache.
A: Karl Dönitz, Vizeadmiral, Befehlshaber der Unterseeboote.
Fecha: 6 August 1942.
Asunto: Informe de actividad antisubmarina aerea enemiga - Julio 1942



Debo recordarle que los aparatos de caza con los que contamos para derribar los bombarderos enemigos son JU88, que en otros teatros están siendo utilizados no como cazas, si no como bombarderos medios con capacidad de picado que requieren escolta de cazas para conducir sus operaciones con las mínimas perdidas posibles. El hecho es que las operaciones aereas en el golfo de vizcaya requieren autonomías están más allá del reducido radio de acción de los BF110 y BF109, que serían la plataforma de ataque ideal si tuvieran el alcance deseado.

Los JU88 son en realidad un bombardero medio con capacidad de picado capaz de transportar 3000 Kgs de bombas, sin embargo la versión naval que operamos, al no operar con bombas puede llevar tres cañones fijos de 20mm (dos en la base de las alas y uno bajo el morro) y tres ametralladoras de 7.9 mm (las tres bajo el morro), lo cual le da una potencia de fuego devastadora. Es precisamente esa potencia de fuego con la que contamos para que el piloto maniobre su bombardero como si fuera un ágil caza y poder hacer trizas cualquier bombardero enemigo que encuentren en el aire. Sin embargo debemos ser realistas. Los JU88 han sido elegidos para el rol de caza de largo alcance, precisamente por su autonomía, no por sus capacidades de maniobra y combate en el aire. De hecho, si se encuentran con un Spitfire o un Hurricane, sus posibilidades de salir bien del encuentro son bastante escasas a pesar de sus tres ametralladoras moviles de defensa de 13 mm. Sin embargo, en estos momentos, es lo mejor que tenemos para operar a largas distancias. Observará que ha pesar de haber incorporado 24 aparatos, han habido bajas. De hecho, los ingleses operan sus Spitfires sobre todo el canal de la mancha, llegando a aventurarse tan lejos como los paises bajos o normandía, lo cual supone un riesgo para cualquier JU88 que se acerque demasiado a las costas inglesas, ya que son detectados por el radar y cazados.

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Para su referencia, le adjunto la fotografía de uno de nuestros JU88

Por lo que hace al radar, las medidas a tomar son conocidas por la Luftwaffe desde la Batalla de Inglaterra. De hecho, en septiembre de 1939, Alemania estaba al frente de la tecnología de radares, incluso por delante de los ingleses. Pero la decisión del OKW de alistar a científicos e ingenieros en el frente, pensando que la guerra sería corta y satisfactoria, ha provocado que no se hayan producido avances sustanciosos en estos ultimos años, mientras que los ingleses han avanzado a pasos agigantados devorando el terreno que les habíamos ganado y pasándonos por delante.

De hecho la Kriegsmarine ya opera los sistemas de detección Steetakt, que ha sido instalado a nivel de pruebas en algunas grandes unidades navales. Lamentablemente, el sistema es actualmente demasiado voluminoso y pesado para instalarlo en un Submarino. Precisamente ahora se está instalando una nueva versión experimental de dicho sistema en el corsario "TOGO" (Schiff 14) que está siendo equipado en Swinemunde.

Como sin duda recordará el BdU, Ud. solició al almirante Maertens, jefe del servicio de Transmisiones de la Marina que comprobara si los aviones británicos poseían aparatos análogos a los radiotelémetros de radar. De hecho, el servicio de Información seguía esa pista desde hacía cierto tiempo. A ese fin y efecto, las estaciones alemanas establecidas a lo largo de la costa francesa habían recibido la orden de observar con toda atención las emisiones que pudieran efectuarse en las longitudes de onda correspondientes.

De hecho, le recuerdo la visita del pasado mes de Junio del capitán de navio Stummel, adjunto del almirante Maertens, con la confirmación de que efectivamente se trataba de aparatos de detección radioeléctricos. Las estaciones alemanas han comprobado en forma segura que los aviones británicos, que patrullan al norte del Golfo de Vizcaya, utilizan impulsiones de alta frecuencia para buscar y atacar sus objetivos; Entre la información aportada se incluía que esos aparatos del adversario, denominados A.S.V., operan habitualmente en la onda de 120 centímetros. En ello no hay nada de particular ni de nuevo, puesto que los radiotelémetros alemanes Seetakt operan hasta los 80 centímetros. Lo que no sabemos es cómo pueden poseer los aviones tales aparatos, debido a que sus antenas son demasiado aparatosas como para ser montadas en aviones.

Sin embargo, cuando Ud. le propuso a Stummel la misma pregunta que me ha hecho a mí: "¿Que podemos hacer ante eso?" al capitán Stummel se le ocurrió que se podrían instalar aparatos de escucha en los submarinos, a fin de poder detectar las emisiones de los aviones y enterarse así de su aproximación con el tiempo necesario para sumergirse antes de ser atacados. De hecho el capitán mostró su total seguridad de que el sistema daría tiempo suficiente a los submarinos para sumergirse con tiempo suficiente antes de que surja el avión y arroje sus bombas. Ud. concluyó la entrevista instando a Stummel a ponerlo en práctica de inmediato, de hecho le dijo (y cito la acta estenográfica de la reunión textualmente) “¡Quiero esos aparatos de detección lo antes posible! ¡Mejor hoy que mañana!”. Stummel se puso a ello de inmediato.

El primer problema es que no tenemos suficientes aparatos. Los aparatos actualmente en funcionamiento, con funcionamiento probado y experimentado han sido colocados en tierra y en cualquier caso habría que hacerles algunos cambios para que operasen en las difíciles condiciones en que operan los submarinos. Sin embargo la oficina de Stummel nos acaba de confirmar que por una coincidencia increible, hemos descubierto una fábrica de aparatos de radio de París donde tienen cien receptores capaces de desempeñar el papel que necesitamos. Se ha cursó la orden de incautación y Stummel ya está instalando los primeros prototipos en el astillero y ha denominado al sistema "METOX". Stummel está desarrollando en estos momentos las antenas.

Según Stummel el funcionamiento se sencillo. En el momento en que el submarino emerge, la antena, que tiene forma de cruz montada en un pivote rotatorio, se orienta en todas direcciones. Abajo, en el interior del submarino, un miembro de la tripulación se mantiene a la escucha a fin de percibir el leve ruido que revelaría los impulsos emitidos por el aparato de marcación de los aviones británicos. Habitualmente, un simple “tit, tit, tit” se escucharía en los auriculares de la escucha. Al escucharse un ligero sonido diferente, el escucha, deberá avisar de la marcación, ante lo cual el submarino deberá hacer una inmersión de emergencia. El tiempo de preaviso sería de unos pocos minutos, pero suficientes para que nuestros U-boote puedan desaparecer sin dejar rastro.

Tan pronto esté el sistema operativo y funcional, le haremos llegar noticias. Somos plenamente conscientes de la gravedad de la situación. Este mes hemos perdido 12 U-boot. Como mínimo dos han sido perdidos a manos de aviones en el golfo de vizcaya y otros tres han sufrido ataques en esa zona que han causado graves desperfectos que requerirán largo tiempo de astillero. Como sin duda Ud. ya sabe, algunas tripulaciones ya se refieren medio en broma a las rutas de aproximación a nuestras bases en Francia como "el corredor de los suicidas". Es la primera indicación que tenemos de que la actual situación está causando efecto en la moral de los hombres de la U-bootwaffe cuyo entusiasmo y confianza había sido hasta el momento, total.

París 6 de Agosto 1942

G. Wolfsohn
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